厂家的初衷是，要让大家知道，我们的诚意和创新，是在上汽通用五菱宝骏的基础之上的。这个基础，包括的是技术、机械、底盘等。

事实是否真的如此?我们就从这个几个关键词，顺藤摸瓜看看RM-5实力如何吧。

设计用料下猛料，类MPV但不属于MPV

【资料图】

新宝骏RM-5，比起其他产品来说定位更加个性、跨界。可以说，这是一跨针对城市用车需求重新定义的一种新姿态，而非从所谓的SUV、MPV的界限上照办煮碗的作品。

是的，如果说7座或者6座版本，很难摘掉MPV这个帽子的话，那么这次的5座版就另当别论了。

是的，从造型上看，扁平低矮的车头，确实充斥着科幻感，但后面又拖着一截大大的车厢(为了营造更大的车内空间)，有种理想与现实结合体的意思。

新宝骏RM-5内饰的设计用料同样非常用力，甚至可以说是同价位里数一数二的水准。

除了常规的黑色亮面材质，还有不少类似亚麻布灰色面料，个人还是蛮喜欢的，非常年轻。

屏幕下方的按钮设计布局同样合理，屏幕周边的虚拟按钮负责多媒体的操控，下方的实体按钮则是倒车雷达开启，双闪和无线充电开关，造型非常有设计感。

反正好不好看，众说纷纭。但不可否认的是，从6/7座车下探到5座跨界车的领域里，这样的车内空间真的是挺有竞争力的。

同时5座版本的第二排座椅调节幅度之大，基本与7座版本看齐。备胎一样是布置在底盘下方，不影响尾厢的装载空间和储物便利性。

你可能会说，6座版本的RM-5后排有独立座椅，更舒适。7座适应面更广，又能当大5座又能应急。

换句话说，如果常规5人出行的情况下，5座版本确实是既有大的乘坐空间，尾厢又能装，还能享受6年免审。所以作为一个分支补充，5座版本还是有一定的市场份额的。

支持语音收发微信的“安卓版的有线Carplay”?

根据新宝骏官方说法，现在大部分的车机系统做法都是内置流量卡，然后再往上去做特色化装备。可理论上车主自己都有手机，里面都有导航、软件、再为了车机买流量，等于重复消费。这也是为什么个人目前还是比较喜欢用苹果Carplay的原因了。

作为安卓用户，国内目前还没Android Auto的情况下，新宝骏自力更生，做出这套投屏的车机。这个时候，无论是车内的语音指令，还是那些界面看似“车机自带的APP”，其实都是手机软件的一种投屏。这样一来，只要车主自己有个安卓手机，内置流量卡，就可以实现投屏使用。

根据使用体验来说，整个界面逻辑还算非常清晰易用，类似于某些安卓的车机。值得一提的是，这个是支持微信投屏以及语音收发指令的，体验上来说，准确度还算有保障的。只是目前所有的信息都会被转换成文字，在一些细节的专有名词上的识别率还有待提升：比如说“新宝骏”，有几率被翻译成“心宝骏”，诸如此类。所以要把这个微信互联功能用得溜，还需要更长一段时间的体验和摸索。

至于苹果手机用户的我，这个车机就没有这么多功能提供了，也就只有简单的蓝牙连接和播放音乐和拨打电话等基础功能。

常规水准的动态质感和L2级别辅助驾驶

新宝骏RM-5高配车型上一样配备有L2级别的驾驶辅助，通过南沙港高速的体验来看，表现还算不错。前车减速时候，RM-5的跟车距离保持以及减速动作都非常自然，不会加着速往人家车屁股冲再急刹。

车道保持系统，在保持车道这个功能上体验还算不错，只是方向盘微调的动作会比较明显，虽然动态不至于不自然，但方向盘盘身动作大，略有些拽手。同时，保持车道时候车辆会习惯性地偏右道。好在，在一段修路路段(超纲题)，右边完全没有白线的情况下，RM-5的车道保持依旧在线，只是会将两种材质界限部分当作车道界限，这些都是需要用户适应和注意的点。

把车子接管过来自己开，RM-5这副1.5T+CVT的调校水准还是挺完善的，无论是轻踩油门的加速响应还是NVH都有保障，只是深踩油门急加速时候，会有片刻的迟疑。

尤其是在需要超车的工况下，转速超过3500后发动机声会陡增，动力响应的延迟也会显得明显，所以基于这个取向，日常状态下我更愿意温柔地开。

包括噪音控制方面，新宝骏RM-5整体环境隔音和路噪控制都只是这个价位的常规水准，甚至在高速上风噪会相对明显些，包括所谓的滤震舒适性，同样只是常规水准发挥。所以动态质感，并非RM-5的特色亮点，它的长板还是在于设计，用料，科技以及空间实用性。

猛然间接到东南的活动邀请，我还有点“恍若隔世”，虽然去年曾试过东南A5，但这一年来，忙忙碌碌中也确实很难将它从记忆库里提取出来。凭着努力打捞，我还是回忆起，靠着三菱留下来的造车体系和经验，东南的车，在动力和底盘体验上还是不错的，车厂也表示，他们还在不折不扣地执行着三菱的很多标准。

那么，这次的新车——东南DX5还能不能保持这方面的优势呢?

机械素质还是很拿得出手的

既然讲到了机械素质，DX5的整套动力系统，和DX3是一样的，用的还是经典的4A91系列发动机配邦奇CVT变速箱，并且这套动力系统符合国六排放标准。和很多国六车不一样的是，DX5开起来会让你觉得很轻快。

这种轻快感主要体现在油门响应很好，也就是我们常说的跟脚，踩多少油门就有多少的动力输出。我分析主要有三方面因素：第一，发动机的动力还是不错的，主要是它的扭矩输出平台提早到了2000转，转速稍微攀升一点就能感受到最大扭矩的输出。

第二，发动机的动力输出比较平顺、线性。以往老三菱发动机，加装涡轮后最大的问题就是涡轮迟滞、扭矩突然爆发，DX5将这种情况柔化了很多，除非你仔细甄别，否则真的很难感觉到发动机真正发力的点。

第三，与这台1.5T发动机匹配的邦奇CVT变速箱，对动力的梳理也很合理，任何时候我想要动力，变速箱立马拉高转速，给到我相应的动力，没有任何的犹豫。邦奇的CVT变速箱大家都知道，普遍有顿挫的表现，但这辆车我反复的挑逗，都没有出现问题，这也保证了动力的平顺性。

在东南的传统优势项目底盘方面，DX5做得也很不错，它整体质感比DX3要高级了很多，也比更高一级别的DX7要更加的紧实，支撑性和舒适性到位。在丽江很多破损的道路，依然可以提供很平稳、有韧性、有厚实感的滤震表现，在山路里面也没有支撑不足的感觉。总体来说，这个底盘和长安CS35 PLUS相当，在同级中可以有比较靠前的排名。另外，整辆车的静音水平也还在线，基本处于同级的中等水平。

当然，动态环节也有我不太满意的地方，主要是转向。首先方向盘只能两向调校，其次，转向手感生涩之余，人和车、车和路面的沟通感没那么强。可能这些对日常代步没什么影响，但对于跟三菱有着千丝万缕联系的东南来说，我觉得它可以做得更好。

基于DX概念车，很符合当下流行审美

DX5一看就知道是辆东南车，因为它沿用了当年宾尼法瑞纳帮他们设计的DX概念车的轮廓，所以，可能很多人会误以为它是东南DX3的改款车型。其实还真不是，而且DX5把DX3上很多飘逸的、仿生学的线条变得工业化了，变得更符合时下流行的审美。

内饰就和之前的东南车型完全不一样了，采用了更加主流的SUV设计语言，将所有的功能区都横向布置在仪表盘等高的位置。一方面，拉伸了横向的视觉效果，另一方面，也优化了人机工学。

在用料方面，东南DX5是值得表扬的，几乎人的肌肤能触碰到的区域，全部采用了软质材料包覆，配上银色的装饰条，档次感不比同级对手差。

当然，我对坐姿是有一点意见的，厂家表示大部分SUV用户都喜欢比较高坐姿，因此他们故意把坐姿设高了一点，但我持不同意见。首先这个坐姿对我来说，手已经不能很舒服地枕在两侧扶手上了;而且将座椅高度调节幅度的增大，好像也能达到高坐姿的目的呀。

作为一辆SUV，好用吗?

DX5的空间表现尤其是纵向空间，和这个级别的主要竞争对手长安CS35 PLUS是差不多的水平，应付一般的家用也没有任何问题。但就像我前面说的，坐姿太高，导致了头部空间不如对手理想。

另外，可能是为了后期的纯电车型考虑，DX5整个地台被抬高了一点，坐在后排大腿是被架起来的，有点像是坐在电动车的后排，舒适性不如对手。

和一线自主品牌的竞争对手比如何?

单就东南DX5这辆车来说，我觉得还挺不错的，价格合理，有着不错的机械功底、还算丰富的配置、很好的空间表现，还给到了消费者非常体面的一个形象，所以买这辆车回去的消费者应该也没什么不满。